第三十章 黑河之濱（一）（1 / 1）

    &尖厲的火車汽笛聲響起，一列滿載貨物的火車緩緩停在了河津堡車站內。隨着站長的命令，一幫早就嚴陣以待的車站工人立刻衝上去，開始了緊張的物資卸載工作。這車裝的東西五花八門，既有鐵嶺特鋼廠所需的焦煤，也有沿海地區運來的鹹魚、醃肉，更有大量的機械設備和零部件。

    這些東西在車站內被卸下來後，工人們將立刻用渡船將其轉運到黑河對岸的碼頭內，然後再在那裏裝上另一列火車，最後呼嘯地運到成山堡、鐵嶺堡這兩個急需各類物資的地方。由此可見，沒有鐵路的延伸，想在內陸地區興建工業城市簡直不可想像，光是海量的各種物資就足以壓榨乾一個東岸這種小國的運輸潛能了。

    不過在有了鐵路這種運輸利器後，廣袤富饒的內陸地區就等於是向東岸人敞開了大門。君不見如今西方各國殖民者，大多在各自殖民地的沿海地區裹足不前，放任內陸地區在那裏沉睡麼？其中的原因不是他們不想開發，而實在是在人力有限的情況下對內陸地區有心無力。而有了火車後就完全不同了，比如東岸這種已經發展到第三代，總載貨量超過120噸、平均時速在35公里以上的列車，一口氣就能將大量人員和物資從沿海地區拉到數百公里外的內陸腹地，堪稱神跡一般的存在。

    如今已經是1649年的九月份了，西北鐵路已經修過了成山堡，目前正在向鐵路的終點鐵嶺堡推進。預計在今年年底之前差不多就可以全線貫通這條大動脈級別的鐵路。將鐵嶺礦區的煤礦、金礦、鐵礦以及特鋼和機加工基地與東岸的核心地區聯繫起來。從此源源不斷地為東岸共和國的發展做出自己的貢獻。

    而鑑於如今鐵路沿線七個鄉鎮的人口尚不是很富餘，經濟實力也很一般，國家鐵道總局尚沒有將這條鐵路複線化的念頭。與全長180公里的羅梅線（該鐵路已複線化）相比，西北鐵路在可以預計的不短時間內，是很難做到收支平衡的。除非國家持續多年往這裏進行重點移民——事實上移民部也正準備這麼做——並把這裏的經濟盤活起來，才有那麼一絲盈利的希望。不過即便如此，這也需要好幾年的時間了，在這段時間內。西北鐵路就只能靠國家補貼勉力維持着，直到沿線鄉鎮的人口和經濟都達到臨界點為止。

    不過這條鐵路線目前還有一個隱憂沒解決，那就是河津堡以西那段跨度達40米以上的黑河河面。眾所周知，鐵路橋和普通的公路橋完全是兩個級別的，它要承受的衝擊力、剪切力都遠比低速、低載荷狀態下的木橋、石橋強了很多倍，若是橋樑材質不過關的話，那就是個坍塌的下場。

    前次鐵路修到河津堡時，國家鐵道總局其實就已經考慮過在黑河河面上修建一條鐵路橋了。因為如果沒有鐵路橋的話，所有往成山、鐵嶺方向運輸的物資都要在河津堡碼頭邊裝卸一次，不但增加了很多工作量。更關鍵的是使得運輸效率大大降低，而這無疑是西北墾殖局方面所無法忍受的。

    而在國家鐵道總局宣佈暫時放棄建造鐵路橋後。西北墾殖局主席馬甲頓時大為不滿。為此，他特地帶了一幫人跑到河津堡兩岸的渡口視察並搜集材料，然後直接跑到執委會和國家鐵道總局，要求他們抽調專業技術人員、增撥專項資金，爭取在最短的時間內將這條鐵路橋修起來，以保證西北鐵路的運輸效率。

    馬甲是何等的資歷，很快，執委會諸公在他的「胡攪蠻纏」下最終還是答應了修建黑河大橋——一座能夠通行載貨量120噸火車的鐵路橋。說實話，這座鐵路橋的難點不是在橋墩，而是在橋面的材質上，更準確地說，承受載荷的橋面必須用非常堅韌的材料。至於說橋墩，則沒那麼嚴格的要求了，說難聽點，即便用木頭的橋墩都能堅持好長時間，技術難點主要還是在橋面材質上。

    國家鐵道總局的技術人員在經過論證後，決定在大魚河兵工廠的綜合車間內專門定製各種型號的鍛鐵部件，然後通過螺絲、搭扣等緊固件進行連接。至於說為什麼不用鋼，對不起，東岸現在還沒點亮軋鋼的科技樹，無法使用。至於說鑄鋼，早期的東岸部分鐵軌確實是鑄鋼，但由於鋼的鑄造性並不好，質量也不夠穩定，目前鐵軌這種大量生產的事物早就全面改用鑄鐵的了。

    鍛鐵部件全部由蒸汽錘鍛造而成，由於各種部件的型號尺寸都是特製的，且生產數量不多，因此其成本相當高昂。相信若不是馬甲的天大面子，這座鐵路橋恐怕很難造得起來。據國家鐵道總局財務處初步核算，這條鐵路橋的總造價很可能要數萬元，如果建造過程不順利的話，總造價突破十萬元也不是不可能的事。

    幾萬塊白花花的銀子拿來造一座橋，這要是讓陸軍部的那幫人知道，那還不得鬧翻了天啊！他們現在已經被逼裁撤了好幾個步騎炮兵連隊，財務狀況較為窘迫，沒成想白襯衫們卻如此奢侈，一座橋就要花幾萬塊，將來估計還有的鬧。

    不管如何，黑河大橋的修建對提升西北鐵路的運輸效率還是至關重要的。目前該橋已經進入了全面施工的階段，國家鐵路總局的建築隊伍將黑河河中心的一些淺灘給拾掇了一下，然後專門用作安放橋墩之處。正在自然科學研究院從事數學研究的維維安尼高級研究員在實地踏勘後，建議施工隊伍每6-8米安放一個橋墩（19世紀末日本在朝鮮造的鐵路橋每6米一個橋墩），以儘量分攤受力，保證橋體的安全。

    不過橋墩多了以後，卻也給黑河的行洪泄洪帶來了一些麻煩，而這已經在今年秋季秋雨連綿之時爆發過了。由於修建定居點、鐵路、公路、車站和碼頭，黑河河津堡段上下游的樹林被大量砍伐，一些原本充當泄洪水庫的濕地也被人為填平，再加上建造黑河大橋給下遊行洪帶來的負面影響，河津堡附近在5月份時曾爆發過一次洪水。洪水沖毀了靠近河岸的一個村子，捲走了十多名村民和數十頭牲畜，另外存放在碼頭上的一些枕木也被帶到了下游很遠處，如果再算上被淹沒的絕收農田的話，這損失還是相當不小的。

    雖然這次的洪水爆發有極端強降水因素的影響——該地同期降水量比去年多了足足200多毫米，不過日益頻繁的人類活動卻也加劇了洪水爆發的風險。比如河津堡居民們喜歡種植大豆，這很容易導致濕地淤積；再比如為了拓寬黑河航道，濕地本身的天然調蓄作用喪失殆盡，這導致了洪水淹沒面積的變化，從而加劇了洪澇災害。總而言之，這次洪澇災害給這些年來一直在大刀闊斧地開發的東岸人敲響了警鐘，要求他們在進行開發建設活動時要更多地考慮環境因素，以免給自己以後的生活造成巨大的災難。

    為了解決這個問題——特別是在黑河大橋開始修建後，這個問題更凸顯了出來——西北墾殖局、河津堡兩地政府制定出了龐大的人工水庫計劃。他們決定將黑河兩岸的一些濕地改建為人工水庫，通過人工水庫來調節蓄水能力，至於在此過程中被排乾水的沼澤濕地嘛，就可以放心大膽地填平了拿去做耕地了。這些都是很肥沃的淺層淤泥，上好的肥田材料，拿來種植穀物或大豆的話收成應該不錯。

    除此之外，黑河河床也需要定期清理。因為每次降雨增多時，河水就會變得很渾濁，上游攜帶的泥沙量也會大增，時間長了以後一是影響航運，二是影響蓄水能力。東岸人做這些東西基本上已經很熟了，各地鄉鎮每年冬天枯水期（恰好也是農閒期）的時候，一般都會組織轄區內的民眾去挖河，幾乎都已經成了各地農村的固定項目了。這種群眾性的大型基建工程一般被視為徭役的一種，因為地方政府不會支付工錢給任何人，甚至有的地方就連飯菜都要求村民們自備。但大家總的來說對這種工程牴觸情緒不大，因為修建起來的設施不還是為了給大夥自己用麼？

    不管怎樣，鐵路橋乃至西北鐵路，給黑河流域帶來的變化是顯而易見的。本地的居民們不用再為了買幾件漂亮的衣服就花幾天幾夜的時間跑到東部沿海大城市去，他們也不用再擔心自己收穫的糧食會因為交通瓶頸運不出去而砸在手裏，鐵路給他們帶來了包括日用品、奢侈品、生產工具乃至百貨商店之類的一切東西。他們只需要安安靜靜地生活在寧靜的內陸鄉村，然後享受着國家工業和科技進步所帶給他們的紅利就可以了。(未完待續。。)